В далеком 1846 году, в 140 верстах от губернского города Томска, переселенцы из Пензенской губернии впервые ступили на благословенную сибирскую землю, основали село, которое назвали Ижморкое, в честь своей родины, ведь прибыли переселенцы из Ижморской волости.
Шли годы, на месте густой, непроходимой тайги, строились дома, разрабатывались пашни под посевы, и небольшое, разрозненное поселение приобретало очертания села.
Нам удалось найти записи в клировой ведомости по церкви в селе Почитанка, где указывалось, что в 1889 году в селе Ижморском существует 82 двора, и проживает в них крестьян 588 душ!.
К этому времени, в царской России успешно строилась железная дорога и к 1890 году дорога доведена до г.Тюмени.
Дороги нужны всегда. Это прежде всего – экономическое состояние страны. Какая была дорога того времени, думаю, как нельзя лучше мы узнаем из произведений А.П.Чехова.
«Сибирский тракт – самая большая и, кажется, самая безобразная дорога во всем свете. От Тюмени до Томска, благодаря не чиновникам, а природным условиям местности, она еще сносна; тут безлесная равнина; утром шел дождь, а вечером уж высохло; и если до конца мая тракт покрыт горами льда от тающего снега, то вы можете ехать по полю, выбирая на просторе любой окольный путь. От Томска же начинаются тайга и холмы; сохнет почва здесь нескоро, выбирать окольный путь не из чего, поневоле приходится ехать по тракту. И потому-то только после Томска проезжающие начинают браниться и усердно сотрудничать в жалобных книгах. Господа чиновники аккуратно прочитывают их жалобы и на каждой пишут: «Оставить без последствий». Зачем писать? Китайские чиновники давно бы уж завели штемпель.
Со мною от Томска до Иркутска едут два поручикf и военный доктор. Один поручик пехотный, в мохнатой папахе, другой – топограф, с аксельбантом. На каждой станции мы, грязные, мокрые, сонные, замученные медленной ездой и тряской, валимся на диваны и возмущаемся: «Какая скверная, какая ужасная дорога!»
На небе брезжит утренняя заря. Холодно… Ямщики еще не выехали со двора, но уж говорят: «Ну, дорога, не дай господи!» Едем сначала по деревне… Жидкая грязь, в которой тонут колеса, чередуется с сухими кочками и ухабами; из гатей и мостков, утонувших в жидком навозе, ребрами выступают бревна, езда по которым у людей выворачивает души, а у экипажей ломает оси…
Дорога здесь еще хуже, чем в Мариинске….."
Вы представляете, какая необходима была железная дорога в Сибири?
Забегая вперед, хочу сказать, что в 1890 году строительство дороги продолжилось, но по первичному плану предусматривалось строительство основной ветки через город Томск, имевший на тот момент статус губернского города и более, чем трехсотлетнюю историю.
И вполне возможно, что не пролегала бы мимо нас железная дорога, не было бы железнодорожной станции, и не был бы наш поселок Ижморский таким, каким он есть сейчас.
Одну из ведущих ролей в строительстве магистрали через город Новосибирск и в том числе включая нас, сыграл инженер Н.Г.Гарин-Михайловский. А вам знакома эта фигура? Конечно же! Это прежде всего детский писатель ( Детство Темы)
Про Транссибирскую магистраль уже столько написано поэзии и прозы, спето песен и снято кинофильмов, что писать об этом дело бесперспективное. Все уже давно и сказано и спето. Но чем дальше время отделяет нас от тех эпохальных событий, уникальной даже в наше время стройки, разбудившей жизнь на бескрайних просторах сибирской тайги, давшей начало десяткам новых городов и сотням сибирских поселков, тем больше задаешься вопросом: «Как это было?» Как могли за такой короткий срок связать стальной колеёй бескрайные сибирские просторы? Какой закалкой и каким, в хорошем понимании этого слова, фанатизмом обладали люди, которые не щадя живота своего, в нечеловечески трудных условиях строили стальной хребет России?
Из документов конца XIX начала XXвека известно, что только на строительстве участка Великого Сибирского пути от станции Обь до станции Красноярск участвовало 140 инженеров-путейцев высшего и среднего звена. А сколько было ещё безызвестных техников, десятников, вложивших свои силы, знания, умения и свою душу в эту уникальную стройку, так и оставшихся непризнанными героями России? Об их детище – ВЕЛИКОМ СИБИРСКОМ ПУТИ наш рассказ.
На рубеже столетий создание Великого Сибирского железнодорожного пути стало исторической необходимостью, крупнейшей государственной акцией, открывающей дорогу России в 20 век и определяющей смещение экономгеографических акцентов государства на Восток. В начале 1891 года вопрос о постройке дороги был окончательно решен. История Новосибирска ведёт отчёт с 1893 года, c появления здесь поселка, ставшего позднее городом Новосибирском.
Дороги предопределяют судьбы целых городов. Степь кругом, долгая и безрадостная, тянется по степи истоптанная дорога - знаменитый московский тракт - дорога слез и страданий. Декабристы, крестьяне-бунтовщики, первые социал-демократы, большевики-подпольщики протоптали эту страшную дорогу. Обь - край обжитой земли, граница между двумя мирами. Переправы впереди нет: зимой по льду, летом в долбленных лодченках. Но текла вода в реке, шло время... Взоры российских людей все чаще и чаще обращались к нетронутым богатствам Сибири. Сама жизнь требовала - необходимо перекинуть железнодорожный мост через Обь, соединить две половинки огромного государства.
Начались изыскательские работы. В феврале 1893 года был утвержден вариант Сибирской дороги с переходом реки Оби у села Кривощекого. Партию изыскателей путейцев возглавлял известный русский писатель, неутомимый путешественник и талантливый инженер Николай Георгиевич Гарин-Михайловский. Уже весной 1893 года по Оби прибыли баржи со строительными материалами и две тысячи землекопов из Самары, заключивших контракт на три года на строительство дороги и моста. К осени 1893 года уже было уложено 5 верст железнодорожного пути на восток от станции Обь; строились станция, пристань, железнодорожная ветка от пристани до станции
Беспрецедентное не только в истории России мероприятие, каким явилось строительство Транссибирской магистрали, неординарное по своим масштабам и осуществлению, нуждалось в таком управлении, которое требовало «беззамедлительного разрешения всех вопросов во избежание бюрократической канители». Не случайно Комитет Сибирской железной дороги, наделенный огромными полномочиями, включал в свой состав следующих министров: внутренних дел, финансов, военного, земледелия, государственных имуществ, путей сообщения, управляющего морским министерством, государственного контроля. Это был государственный орган, вырабатывающий стратегическую линию, решавший, главным образом, глобальные вопросы. Для проведения решений комитета в жизнь требовалось более оперативное управление. Вот почему для непосредственного руководства строительством было создано Управление по возведению Сибирской железной дороги. Позднее оно вошло в состав Управления по сооружению железных дорог Министерства путей сообщения.Строительство Средне-Сибирской железной дороги было разделено на 17 строительных участков, каждый из которых имел три или четыре дистанции в зависимости от величины и трудности работ. Начальником строительства был назначен Николай Павлович Меженинов.
Его помощниками - инженеры Л.М. Бошняк и Е.Ю. Подруцкий. Позже, когда работы уже шли полным ходом, Н.П. Меженинов пригласил на должность своего заместителя по строительству Г.М. Будагова. Н.П. Меженинов имел богатый опыт, он участник и руководитель изысканий и строительства железных дорог на Украине и в Прибалтике, в Крыму и в центральной России. За плодотворную инженерную и просветительскую деятельность он был награжден орденами Св. Владимира III степени, Св. Анны II степени, Св. Станислава I степени, а также нагрудным знаком «За содействие духовному просвещению Сибири».
Особым совещанием о постройке Сибирской магистрали Средне-Сибирский участок был отнесен к первой очереди. Первый Обь-Красноярский участок начали возводить еще до представления общего проекта в центральные учреждения. Местному строительному управлению пришлось производить окончательные изыскания и вырабатывать проекты одновременно с постройкой, которая началась в мае 1893 года.
Строительство этой линии велось в самых неблагоприятных условиях. Рельсовый путь на значительном протяжении необходимо было укладывать по непроходимой тайге, где до того не ступала нога человека, где сплошь и рядом встречались топкие и болотистые места, скованные мерзлой почвой, и не оттаивающей за короткое лето, где по трясинам можно было пройти только в зимнее время, когда все сковывалось льдом. К этому следует добавить многочисленные крупные сибирские реки, которые приходилось пересекать железной дорогой поперек их течения, а так же отсутствие не только фабрик и заводов, но и ремесленных мастерских для изготовления самых необходимых орудий для железнодорожных работ (лопат, кирок, молотков и т. п.), которые приходилось доставлять из Европейской России. Были проблемы и с обеспечением строительства рабочими руками.
Все это в период строительства доставило немало неприятных моментов в творческой деятельности Н.П. Меженинова. Слабость изыскательских работ отразилась на составлении проекта и расценочной ведомости. В этих документах оказались не учтенными некоторые виды работ. К тому же природные условия и сложившаяся экономическая ситуация во время строительства вызвали перерасход денежных средств, а следовательно потребовалось дополнительное финансирование. Следует иметь в виду, что перед Н.П. Межениновым стояла задача скорейшего ввода в эксплуатацию участка пути длиной около двух тысяч километров.
На прокладке дороги было занято 6 тысяч землекопов, 12,5 тысяч чернорабочих, 4,5 тысячи рабочих строительных специальностей. Руководили их работой 450 мастеров и десятников.
Постройкой больших мостов руководили особые производители работ. Автором проектов мостов был известный профессор Н.А. Белелюбский. Контрагентом - Е.К. Кнорре. Евгений Карлович возводил мосты через реки Днепр, Даугаву, Волгу. Он был учеником В.И. Березина, у которого научился очень многому. Так, например, В.И. Березин изобрел способ ведения кессонных работ, который называли «русским методом», но применяли не только в России. Е.К. Кнорре предложил оригинальные идеи для усовершенствования этого способа - новые методы сборки и установки пролетных строений на быки. Он возводил мосты на сибирском участке Транссиба через реки Томь, Чулым, Енисей, Уду и др. Самой знаменитой работой Кнорре стал мост через р. Енисей, который на Всемирной выставке в Париже в 1900 году был удостоен Большой золотой медали.